Niewidzialny Uniwersytet


[Zbrojownia]


Rozwój żaglowców i ich typy

[blok]Mam bzika na ich punkcie, stanowiły straszną broń, często przesądzały o losach bitew, a rzecz bardzo dziwna – nie ma o nich ani słowa na tej stronie! Przewertowałem 17 różnych podręczników i kilka razy więcej stron internetowych, porozmawiałem z ludźmi z branży(niestety nie mogłem znaleźć żadnych żeglarzy, więc zadowoliłem się modelarzami), oraz wyrzuciłem z siebie całą wiedzę jaką posiadałem na ten temat. I tak powstał artykuł o mojej pasji, największej i najpotężniejszej broni – o STATKACH ŻAGLOWYCH!
Droga człowieka pierwotnego do świadomego i w miarę bezpiecznego pływania była bardzo długa. Pierwszym środkiem transportu wodnego był pień drzewa, a wiosłami ręce zaopatrzone w gałęzie(drągi, a później wiosła). Później ludzie dla ułatwienia sposobu żeglugi starali się łączyć pnie w tratwy(które były bardziej stateczne). Z biegiem czasu zaczęto tworzyć dłubanki(łodzie zbudowane z wydrążonego pnia).
Rozwój budownictwa okrętowego rozpoczął się od powiększenia nośności i pojemności drążonego pnia, deski posłużyły do podwyższenia burt i przedłużenia ich obu końców.
W Egipcie łodzie były budowane aby poruszać się po życiodajnym Nilu. Brak wysokich drzew powodował, iż(oprócz papirusowych tratew) budowano statki składając kadłuby z krótkich elementów łączonych ze sobą, wiążąc je linami i łącząc tylną i przednią stewę( ten taki ogonek na dziobie i na rufie okrętu) grubą liną w celu zapewnienia sztywności konstrukcji. Morskie okręty egipskie z ok. 1500 r. p.n.e. mogły już pływać daleko. Długość takiego statku wynosiła 21m, szerokość 5,3m. Okręt miał prostopadły dziób i rufę w kształcie kwiatu lotosu. Kadłub był bez nadbudówek, ale na obu jego końcach znajdowały się pomosty zakończone poręczą. Pomost rufowy był miejscem dla dowódcy, tu były też mocowane dwa stery wiosłowe. W środku okrętu stał maszt z żaglem prostokątnym rozpiętym między rejami(takie poprzeczne belki doczepione do masztu). Wzdłuż burt były umocowane wiosła.
Antyczny świat Grecji i Egiptu stworzył nowy typ statku: wiosłową, a później wiosłowo-żaglową galerę. Główną siłę napędową stanowili tu niewolnicy( bądź więźniowie) - wioślarze(nic tak dobrze nie rozwijało klaty jak 10 lat na galerach :D ). Były trzy typy galer:
·Jednorzędowe – monery
·Dwurzędowe – biremy, lub diery
·Trójrzędowe – triery
Galery opatrzone taranem dziobowym i krukami(pomostami abordażowymi) przetrwały raz z okrągłymi transportowcami cały okres Cesarstwa Rzymskiego aż do V w. n.e., a następnie już jako weneckie, genueńskie i inne galery i galeasy – do XVII w.
Wikingowie rozpoczęli budowę floty wojennej. Były to wojenne łodzie, smukłe statki o jednakowym dziobie i rufie, różniące się tylko ozdobami(najczęściej stosowano głowy smoków i węży). Na okrętach tych Wikingowie robili do 900 r. śmiałe wyprawy zdobywcze, docierając do krajów Europy Zachodniej, a nawet do Labradoru( półwysep w północno – wschodniej Kanadzie). Wydobyty w 1880 r. duży okręt Wikingów z XI w. (zwany Gokstad), o długości 24 m i szerokości 5,1 m miał 16 par wioseł o długości 5,5 m, a w środku maszt rejowy z dużym żaglem uszytym z pionowych pasów. Był to piękny i smukły okręt zbudowany całkowicie z drewna dębowego.
Słowianie nadbałtyccy – zwłaszcza zamieszkujący Rugię(taka wyspa), byli również dobrymi żeglarzami. Świadczą o tym znalezione wzdłuż wybrzeży polskich łodzie słowiańskie.
W średniowieczu rozkwitł ożywiony handel, co wiązało się z potrzebą budowania floty handlowej. Skonstruowano nowy typ żaglowca mogącego przewozić dużo towarów. Statki handlowe służyły w razie potrzeby także celom wojennym – wówczas stawiano na ich dziobie i rufie kasztele(takie drewniane pomosty w kształcie wieży fortecznej), które służyły łucznikom i żołnierzom. Z czasem kasztele budowano na stałe.
Bezpośrednimi „potomkami” łodzi Wikingów były żaglowce z XII – XIII w. tak zwane nefy. Miały one pełniejsze kształty, ale prymitywniejsze nadbudówki na rufie, a czasem i na dziobie. Nefy miały w wyposażeniu wiosła, ale używano ich bardzo rzadko. Głównym źródłem napędowym był żagiel, rozpinany na potężnym maszcie.
Zapowiedzią postępu w rozwoju statków była koga. Najpierw jednomasztowa, później trzymasztowa. Była płaskodenna i bardziej pękata od nefu, miała też rozbudowane kasztele na dziobie i rufie, bardziej niż nef związane konstrukcyjnie z kadłubem. Na kodze zastosowano po raz pierwszy rewelacyjny wynalazek, a mianowicie ster, osadzony na zawiasach w płaszczyźnie symetrii statku. Wszystkie dotychczasowe jednostki pływające miały narzędzie sterujące prymitywne (czyli jedno lub dwa wiosła sterowe umieszczone z tyłu przy burtach).kogi w czasach średniowiecznych były nowym podstawowym typem statku żaglowego na wodach Morza Północnego i Bałtyku.
Ewolucja jednomasztowego statku z Północy doprowadziła do powstania nowego typu statku zwanego karaką(XV w.). karaka to na ogół trzymasztowiec. Dwa przednie maszty nosiły żagle prostokątne na rejach, a maszt tylny, nazywany stermasztem lub bezanem, miał żagiel łaciński(były to żagle trójkątne, wbrew nazwie zostały zapożyczone od Arabów). Olinowanie w porównaniu z olinowaniem kogi było znacznie ulepszone. Karaki mogły pływać zarówno z wiatrem jak i pod wiatr, a przy pomyślnym jego kierunku osiągały prędkość do 12 węzłów(1 węzeł = 1 mila morska/h = 1852 metrów/h).
W okresie średniowiecza pod wpływem wypraw krzyżowych nastąpiło wzajemne oddziaływanie osiągnięć technicznych w budownictwie okrętowym zarówno z Północnej Europy, jak i z basenu Morza Śródziemnego. W wieku XV pojawił się na wodach europejskich udoskonalony typ kogi – karawela. Był to mały, szybki, pięćdziesięcio tonowy(jednak wcale nie taki mały :D) trójmasztowiec z trzema żaglami łacińskimi. Statek ten mógł dobrze halsować(to znaczy płynąć zakosami, prawie że pod wiatr), co było cenną zaletą, umożliwiającą odbywanie dalekich pionierskich podróży. To właśnie z karaki „Santa Maria”, „Pinta” i karaweli „Nina” składała się słynna wyprawa Krzysztofa Kolumba, który w 1492 r. – szukając zachodniej drogi do Indii – odkrył Amerykę. Karaki i karawele służyły portugalskim i hiszpańskim odkrywcom do ich wypraw przez cały XV wiek.
W wieku XVI wykształcił się nowy typ okrętu, który był w stanie sprostać potrzebom ówczesnych potęg kolonialnych – Hiszpanii i Portugalii – galeon. Była to jednostka o nośności około 1000 t i długości około 45 m. Był on trzy- lub czteromasztowcem o bardziej smukłych kształtach niż karaka. Miał silne uzbrojenie, co było jego cechą charakterystyczną. W kadłubie znajdowały się ambrazury(otwory zamykane klapami – furtami), które pozwoliły na umieszczanie dział także na niższych pokładach. Galeon charakteryzowała ścięta rufa, oraz spiętrzona nadbudowa rufowa, zaczynająca się niekiedy tuż za grotmasztem(masztem środkowym) i stopniowo zwiększająca swą wysokość w stronę rufy. W tylnej części tej nadbudowy znajdowały się kajuty kapitana i oficerów. Dziób okrętu kończył się długą wysuniętą ostrogą, służącą pierwotnie do taranowania okrętu przeciwnika, a później do mocowania figur wyobrażających różne nazwy okrętu. Rufę galeonu powyżej steru opasywał balkon, który podczas walki abordażowej obsadzali żołnierze piechoty morskiej. Galeon miał ożaglowanie bardziej proporcjonalne niż ożaglowanie karaki, a żagle lepiej ułożone, co pozwalało na łatwiejsze manewrowanie okrętem. Przednie maszty nosiły żagle rejowe, a maszt tylny miał żagiel trójkątny.
W XVI i XVII w. były budowane jeszcze inne typy żaglowców przeznaczonych do różnych zadań. Pod koniec XVI w. w Holandii zapoczątkowano budowę nowego żaglowca, noszącego nazwę fluita. Był to pełnorejowiec trzymasztowy, który różnił się od poprzedników proporcjami. Jego długość równała się czterem szerokościom, a nawet była większa. Był to żaglowiec zgrabny, żeglował nieźle pod wiatr i wkrótce był szeroko stosowany. Jego burty zbiegały się znacznie ku górze, zaś rufa była okrągła. Innowację stanowiła wysokość masztów i żagli. Wszystkie żagle miały kształt trapezu. Zmieniło się również nieco rozstawienie masztów i kąt ich pochylenia, co w znacznym stopniu ułatwiło manewrowanie żaglami. Stosunkowo smukły kadłub, omasztowanie i takielunek(olinowanie) bardzo sprawne, niewielka liczba potrzebnej załogi – wszystkie te cechy sprawiały, że żaglowiec był uważany za najbardziej ekonomiczny statek swej epoki.
Obok galeonu najczęściej spotykanym typem flot bałtyckich była pinka lub pinasa. Był to statek mniejszy od galeonu, miał najczęściej dwa maszty, mniej rozbudowaną rufę i bardziej płaskodenny kadłub. Mniejsze i słabsze uzbrojenie, ale za to duża powierzchnia żagli czyniła z pinki okręt stosunkowo szybki i zwrotny, toteż wykorzystywano go głównie do służby patrolowej i konwojowej.
Bojer był najbardziej rozpowszechnionym typem małego żaglowca. Początkowo niski jednomasztowy, charakteryzował się ciekawym ożaglowaniem, mianowicie grotżagiel był rozprzowy(umocowany swym górnym rogiem na ukośnym drzewcu przytwierdzonym u podstawy masztu. Ponadto bojer miał trójkątny fok(żagiel przedni) umocowany na sztagu. W XVII w. znana były jeszcze inne jednostki takie jak: łódź szwedzka, strug, hap, krajer, jacht, galera itp.
W XVII w. upada potęga Hiszpanii i Portugalii – na morzu zaczynają współzawodniczyć Holandia, Anglia i Francja. Największymi jednostkami XVIII w. były wojenne okręty liniowe. Nazwa ich pochodziła stąd, że w bitwach morskich płynęły zawsze w linii, szykiem torowym, zbliżając się do linii nieprzyjaciela i ostrzeliwały go z dział. Długość okrętu liniowego przekraczała 60 m(bez bukszprytu), a wyporność dochodziła do 4000 t. Budowano je na ogół z dębiny(budowa trwała strasznie długo – od 6 do 10 lat). Wnętrze kadłuba podzielone było pokładami na kilka poziomów. Na samym dnie przechowywano zapasy i amunicję. Na najwyższym pokładzie poniżej linii wodnej mieściły się magazyny, izba lekarza, lazaret(taki mały szpital na statku) i obszerna komora lin. Trzy wyższe pokłady(tak zwane pokłady bateryjne) zajęte były przez działa, których ogólna liczba dochodziła do 100. Na dolnym pokładzie bateryjnym umieszczano działa najcięższe, na górnym – najlżejsze. Tu również spali marynarze na rozwieszonych między działami hamakach. Pomieszczenia dowódcy i kabiny oficerów znajdowały się na rufie, kuchnia zaś na dziobie. Ogólna liczba załogi potrzebnej do obsługi studziałowego okrętu liniowego wynosiła 800 – 1000 ludzi.
Okres wojen napoleońskich na przełomie XVIII i XIX w. to lata słynnych zwycięstw Nelsona w bitwach morskich pod Abukirem i Trafalgarem – to apogeum epoki żagla. Jego królowanie na morzu zbliżało się już jednak do końca. Na początku XVII w. pojawił się nowy typ mniejszego żaglowca wojennego – fregata. Był to okręt przeznaczony głównie do celów typowych dla późniejszych krążowników(zbrojne rozpoznanie, niszczenie wrogich linii komunikacyjnych, ochrona własnych, zwalczanie rozpowszechnionego wówczas korsarstwa). Fregaty początkowo niewielkie i uzbrojone zaledwie w 6 – 15 dział szybko „urosły” i na początku XIX w. przewyższyły już wielkością wiele liniowców, mając ponad 1000 t wyporności, około 60 dział, ponad 60 m długości i do 300 ludzi załogi.
W roku 1848 wybuchła w Kalifornii „gorączka złota” i tłumy ludzi wyruszyły w tamtym kierunku głównie drogą morską. Armatorzy poczęli gwałtownie budować jak najszybsze żaglowce. Amerykanie rozpoczęli budowę niedużych, szybkich i bardzo smukłych szkunerów. Były to statki stosunkowo małe i posłużyły jako wzór do budowy większych, smuklejszych i silniej ożaglowanych żaglowców, zwanych kliperami. Były one szczytowym osiągnięciem w budowie żaglowca. Miały olbrzymie maszty przeładowane żaglami. Klipery osiągały prędkość 18 – 21 węzłów. Swego rodzaju corocznymi regatami kliperów, związanymi z jak najszybszym dostarczeniem pierwszego zbioru chińskiej herbaty do portów europejskich, pasjonował się nie bez przesady cały świat. Po otwarciu w 1869 r. Kanału Sueskiego, który wydatnie skrócił drogę parowcom na Daleki Wschód, klipery zaczęły tracić swe znaczenie i szersze zastosowanie. Pod koniec XIX w. jeszcze raz żaglowce stanęły do walki z parowcami. Powstały wówczas tak zwane windjamery, wielkie statki żaglowe, o stalowych kadłubach, mogące przewieść 3 – 8 tys. Ton towarów. Do windjamerów należały największe żaglowce jakie kiedykolwiek zbudowano na świecie.
Typy zasadnicze statków ulegały zmianom, przejmowały jedne od drugich pewne szczegóły charakterystyczne dla danego okresu. Różnorodność typów była uzależniona od wielu czynników, takich jak np.:
·Klimat
·Upodobania albo tradycje narodowe
·Zwyczaje lokalne
·Przeznaczenie
·Szybkość prądów morskich
W pierwszym dwudziestoleciu XX w. żaglowiec znikł w żegludze handlowej niemal zupełnie. Przyczyniła się do tego I Wojna Światowa, w której żaglowce ponosiły szczególnie dotkliwe straty, topione masowo, zwłaszcza przez okręty podwodne. Istniejące obecnie na świecie żaglowce to, obok jachtów sportowych, statków rybackich i kilku zachowanych Żaglowców – pomników, niemal wyłącznie jednostki szkolne flot wojennych i handlowych. Wszystkie one, jak znaczna część żaglowców z ostatniego półwiecza, są wyposażone w silniki i śruby napędowe, ułatwiające manewrowanie w portach.[/blok]##edit_bymozejko 2005-11-21 21:28:12##ed_end##


Autor: 418


Nasz serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystanie z witryny oznacza zgodę na ich zapis lub wykorzystanie. Więcej informacji można znaleźć w Polityce prywatności.

ZAMKNIJ
Polityka prywatności